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咱們今天再來深挖一下李嘉誠賣港口這事兒。雖然前段時間國家市場監(jiān)管總局一紙審查公告，讓這筆價值228億美元的“世紀(jì)大甩賣”暫時按下了暫停鍵，原定4月2號的簽約也黃了，但你要是覺得這事兒就這么完了，李嘉誠就此收手了，那可就太天真了。

恰恰相反，最新的動向表明，這老頭非但沒死心，反而玩起了更復(fù)雜的花樣，試圖繞過監(jiān)管，鐵了心要把這些戰(zhàn)略資產(chǎn)，特別是巴拿馬運河那兩個“鎖喉”港口，交到美國人手里。這背后的算計，以及美國同步祭出的“301調(diào)查”最終措施，都說明這場圍繞全球航運命脈的博弈，非但沒有降溫，反而進(jìn)入了更兇險的階段。

買賣黃了？不，是“明搶”開始了！

先說說美國那邊最新的動作。就在李嘉誠港口交易受阻，全球輿論還在發(fā)酵的時候，美國可沒閑著。當(dāng)?shù)貢r間4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）正式公布了針對中國海事、物流和造船業(yè)長達(dá)一年的所謂“301調(diào)查”的最終措施。

這最終措施是啥？簡單來說，就是要對停靠在美國港口的中國船東運營的船、中國制造的船，分階段加收高額的“停靠費”。具體怎么收？USTR的公告說得很細(xì)：

針對中國船東和運營商的船（包括香港、澳門注冊或公民擁有/控制的）：前180天（也就是到2025年10月13日）象征性收0美元，給大家個“適應(yīng)期”。但從10月14號開始，就要按凈噸位收費了，起步價是每凈噸50美元，然后逐年加碼，到2028年4月漲到每凈噸140美元。而且，一艘船一年最多收你5次，擺明了就是精準(zhǔn)打擊高頻掛靠的中國主力船隊。

針對非中國運營商開的“中國制造”的船：這個更狠，也是180天緩沖期后開始收費。收費標(biāo)準(zhǔn)是按凈噸位或者按卸載的集裝箱數(shù)量算，哪個算出來多就按哪個收！凈噸費用從每噸18美元起步，三年后漲到33美元；集裝箱費用從每個標(biāo)箱（TEU）120美元起步，三年后漲到250美元。你想想，一艘大型集裝箱船動輒上萬TEU，這一趟下來得多交多少錢？當(dāng)然，也給了一些豁免條件，比如你買了美國造的船，或者船是空的、小的、跑短途的，或者你是美國的“自己人”（參加了MSP、TSP計劃的公司），可以少交或不交。

針對非美國造的汽車運輸船：從2025年10月14號開始，按每個車位（CEU）收150美元。除非你下單買了美國造的同類船，才能豁免幾年。

針對LNG（液化天然氣）船：從2028年4月17號開始，逐步限制外國造的LNG船運輸從美國出口的LNG，強(qiáng)制要求逐年提高美國造、美國旗、美國運營的LNG船運輸比例，22年內(nèi)要達(dá)到15%。

此外，USTR還放風(fēng)，準(zhǔn)備對中國造的港口起重機(jī)加征100%關(guān)稅，對集裝箱、底盤也加征20%-100%的關(guān)稅，正在征求意見。

看到?jīng)]？這一套組合拳打下來，目標(biāo)極其明確：就是要通過增加成本、設(shè)置壁壘，全面打壓中國的造船業(yè)、航運業(yè)和港口相關(guān)設(shè)備制造業(yè)。表面上說是為了“重振美國造船業(yè)”（美國自己造船業(yè)啥樣后面細(xì)說），實際上就是要把中國在全球海運格局中的優(yōu)勢地位給打下去，配合他們在全球關(guān)鍵航道節(jié)點上搶奪港口控制權(quán)，形成對中國海上貿(mào)易通道的戰(zhàn)略絞殺。

這跟李嘉誠賣港口有啥關(guān)系？關(guān)系太大了！美國要實施這套“港口收費” “長臂管轄”的策略，手里控制的港口越多，威力就越大。如果貝萊德成功拿下李嘉誠那43個遍布全球，特別是“一帶一路”沿線的港口，那美國就等于一夜之間在全球航運網(wǎng)絡(luò)里打下了無數(shù)個楔子。到時候，它就可以利用這些港口，配合它的“301措施”，精準(zhǔn)地對中國船只、中國貨物進(jìn)行刁難、收費、延誤，甚至禁入。

所以，你看懂了嗎？李嘉誠賣港口這事兒，從來就不是他嘴里輕飄飄的“在商言商”。這筆交易本身，就是美國對華發(fā)起這場“新海權(quán)戰(zhàn)爭”的關(guān)鍵一步棋。中國出手阻止，市場監(jiān)管總局介入審查，正是因為看透了這背后的兇險圖謀。

可笑的是，美國這套措施在國內(nèi)也遭到了強(qiáng)烈反對。就在USTR搞的聽證會上，美國自己的船東、港口、出口商、農(nóng)業(yè)、能源等行業(yè)代表，幾乎是集體站出來反對。為啥？因為這純粹是殺敵八百，自損一千。美國最大的遠(yuǎn)洋貨運公司首席執(zhí)行官就直說了：“如果為了提振美國造船業(yè)，結(jié)果把美國所有航運公司都搞垮了，那還談什么國家利益？”這話簡直是靈魂拷問。他家公司24艘船里，16艘都是中國造的！你對中國船收費，最后成本還不是轉(zhuǎn)嫁到美國進(jìn)口商、出口商和消費者頭上？

商務(wù)部發(fā)言人和中國船東協(xié)會也第一時間發(fā)表聲明，強(qiáng)烈反對美方的單邊主義、保護(hù)主義做法，指出這嚴(yán)重違反世貿(mào)規(guī)則，擾亂全球供應(yīng)鏈，最終損害的是美國自身利益。

李嘉誠的新花樣：引入意大利財團(tuán)，就能洗白了？

眼看直接把43個港口打包賣給貝萊德這條路被堵死了，李嘉誠這邊也沒閑著。最近，各種消息放出來，說交易結(jié)構(gòu)要調(diào)整了，引入了新的“玩家”——意大利的船王阿龐特（Gianluigi Aponte）家族及其旗下的碼頭投資有限公司（TiL）。

根據(jù)彭博社、《南華早報》等媒體援引知情人士透露的最新細(xì)節(jié)，這筆交易現(xiàn)在可能變成這樣：

巴拿馬運河那兩個最關(guān)鍵的港口（巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港）：控制權(quán)依然歸美國。貝萊德旗下的全球基礎(chǔ)設(shè)施合伙公司（GIP）將持有51%的控股權(quán)，TiL持有剩下的49%。這部分只占交易總價值的4%左右，但戰(zhàn)略意義最大。

其余的41個港口：將由TiL“唯一所有”或“持有多數(shù)股權(quán)”。

表面上看，好像貝萊德的戲份減少了，大部分港口給了意大利人，是不是就沒那么針對中國了？別傻了！這恰恰是李嘉誠和美國資本玩的新花招，本質(zhì)就是“換湯不換藥”，甚至更陰險。

第一，最核心的巴拿馬兩大港口，控股權(quán)還是牢牢抓在美國手里。這就意味著，美國卡住巴拿馬運河咽喉的戰(zhàn)略目標(biāo)，一點沒變。

第二，這個TiL公司本身就不“干凈”。它的母公司是全球最大的航運集團(tuán)——地中海航運公司（MSC），由意大利阿龐特家族控制。但TiL的股東里，除了阿龐特家族，還有誰？沒錯，就是貝萊德（通過GIP）和新加坡政府投資公司（GIC）！這兩家合計持有TiL約30%的少數(shù)股權(quán)。也就是說，TiL本身就是美國資本深度參與的公司。

第三，引入意大利財團(tuán)，更像是在打掩護(hù)，試圖繞開中國的監(jiān)管審查。意大利雖然曾經(jīng)加入過“一帶一路”（G7里唯一一個），但前年（2023年）已經(jīng)正式退出了。現(xiàn)在的意大利右翼政府，是比較親美的。指望意大利船王頂住美國壓力，維護(hù)中國利益？別做夢了。更何況，如分析師指出的，MSC本身就是中遠(yuǎn)海運、招商局等中國航運巨頭的直接競爭對手。

第四，還有個新加坡GIC摻和進(jìn)來。新加坡扼守馬六甲海峽，它的態(tài)度一直很微妙。表面中立，實際上軍事基地（樟宜海軍基地等）早就對美軍開放。中國搞“一帶一路”，尋求多元化的海運通道（比如中巴經(jīng)濟(jì)走廊的瓜達(dá)爾港、中緬經(jīng)濟(jì)走廊的皎漂港），某種程度上就是在規(guī)避馬六甲的風(fēng)險，這無疑觸動了新加坡的神經(jīng)。過去新加坡港務(wù)集團(tuán)就曾在瓜達(dá)爾港項目上給中國使過絆子（中途截胡運營權(quán)，然后拖延開發(fā)）。這次它入股TiL參與收購李嘉誠的港口，很難說沒有地緣政治的考量。

所以，你看，李嘉誠這波操作，拉來了意大利船王和新加坡主權(quán)基金，看似分散了風(fēng)險，降低了交易的“美國色彩”，實際上是為了讓交易更容易通過各國（尤其是中國）的審查。一旦成功，貝萊德穩(wěn)穩(wěn)拿下巴拿馬兩個戰(zhàn)略要地，TiL（及其背后的MSC和美、新資本）則接手其余41個港口，長和套現(xiàn)離場。這簡直是“完美”的多贏局面——當(dāng)然，是對他們而言。對中國來說，國家戰(zhàn)略安全和全球貿(mào)易布局面臨的風(fēng)險，一點沒減少，甚至因為交易的復(fù)雜化和隱蔽化，應(yīng)對起來更麻煩。

李嘉誠的“小算盤”與“大潰敗”

為什么李嘉誠非要頂著這么大壓力，冒著“晚節(jié)不?！钡娘L(fēng)險，也要賣掉這些港口？而且寧可以低于中國企業(yè)報價近50%的折價（對比2014年中資聯(lián)合報價1500-1600億港元收購40%股份 vs 現(xiàn)在1772億港元賣80%股份給美資財團(tuán)）也要賣給西方資本？我總結(jié)有以下幾個原因：

美國壓力：特朗普政府明確要“奪回”巴拿馬運河控制權(quán)，貝萊德又是“奉旨收購”。李嘉誠可能覺得胳膊擰不過大腿，與其被美國硬搶（像巴拿馬政府現(xiàn)在搞審計、指控違規(guī)那樣），不如“體面”地賣掉換錢。

家族利益優(yōu)先：李嘉誠一直信奉“在商言商”，家族利益至上。這批港口雖然戰(zhàn)略位置重要，但據(jù)報道利潤只占和記港口集團(tuán)的1%。在高位（或說在美國壓力下不得不賣的“高位”）套現(xiàn)200多億美元，對他家族的財富傳承、全球資產(chǎn)配置（尤其是進(jìn)一步“去中國化”，加碼歐美資產(chǎn)）至關(guān)重要。他兒子李澤楷的業(yè)務(wù)獨立、孫輩入籍加拿大等，都被視為這個大策略的一部分。

害怕“站錯隊”：在中美博弈的大背景下，李嘉誠可能擔(dān)心持有這些與中國“一帶一路”密切相關(guān)的戰(zhàn)略資產(chǎn)，未來會成為燙手山芋，影響其家族在全球（特別是西方）的利益。他寧愿得罪中國，也不敢得罪美國及其盟友。這是一種典型的“騎墻派”或“買辦”心態(tài)，只圖短期利益和自身安全，缺乏長遠(yuǎn)戰(zhàn)略眼光和家國情懷。

路徑依賴：長和的港口網(wǎng)絡(luò)是按英美法系構(gòu)建的，合同糾紛依賴倫敦仲裁。賣給中企可能需要重構(gòu)法律和金融框架，交易成本高，他也不適應(yīng)中國主導(dǎo)的新秩序。

說白了，李嘉誠就是個極致的“精明”商人，或者說是“冷血投機(jī)者”。他只算自己的小賬，不算國家的大賬。他以為可以像過去幾十年那樣，在中西方之間左右逢源，低買高賣，永遠(yuǎn)立于不敗之地。但他這次真的失算了。時代變了！

首先，他低估了中國維護(hù)國家核心利益的決心和能力。這次官方（港澳辦、大公報、港府高官、市場監(jiān)管總局）密集發(fā)聲、出手干預(yù)，態(tài)度之堅決，前所未有。這已經(jīng)不是2016年《人民日報》那句“與其挽留，不如相送”的時候了。國家安全和戰(zhàn)略發(fā)展利益面前，沒有“在商言商”的空間。

其次，他高估了美國的“契約精神”和低估了其霸道。你看美國怎么對付他的？買不成，就唆使巴拿馬政府搞審計、找茬，準(zhǔn)備直接搶。連聯(lián)合聲明里承認(rèn)巴拿馬“主權(quán)”的字眼都要刪掉。在這種赤裸裸的國家力量面前，李嘉誠所謂的“商業(yè)規(guī)則”P都不算。等他真被美國當(dāng)肥肉宰割的時候，誰會救他？

第三，他可能沒看清世界大勢。東升西降是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。中國不僅是巨大的市場，更是未來全球經(jīng)濟(jì)增長的主要引擎。背靠祖國，與國家發(fā)展同頻共振，才是企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的最大保障（看看華為、比亞迪這些企業(yè)的經(jīng)歷）。像他這樣，關(guān)鍵時刻選擇與國家利益切割，甚至“資敵”，最終只會兩頭不討好，里外不是人。新加坡李光耀早就評價過他：“生意遍布天下，卻沒有一個真正能享譽(yù)天下的產(chǎn)品……對國家作出的貢獻(xiàn)，更是九牛一毛?！边@話現(xiàn)在看，真是入木三分。

美國的“造船夢”與中國的“定海神針”

美國搞這么多動作，又是301調(diào)查，又是逼李嘉誠賣港口，核心目的之一是想重振它那早已衰敗不堪的造船業(yè)，打破中國在該領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢。

但這可能嗎？我們來看一組對比數(shù)據(jù)，簡直是降維打擊：

市場份額：2024年，中國造船完工量占全球55.7%，新接訂單量占74.1%，手持訂單量占63.1%。綜合算下來，中國穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)全球造船市場約65%的份額。而美國呢？不足0.5%！《華爾街日報》報道說，中國造船廠年產(chǎn)能超2300萬噸，美國不足10萬噸，差了200多倍！

產(chǎn)能與技術(shù)：中國有超過75家核心造船廠，其中20家大型船廠能支持海軍項目，超過50個船塢能造航母。造船業(yè)皇冠上的三顆明珠——大型LNG船、大型郵輪、航空母艦，中國已經(jīng)全部攻克，技術(shù)基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。而美國呢？現(xiàn)在連修船都費勁。核潛艇撞了，得等兩年才能排上隊修，預(yù)計還得修三年（能不能按時修好都難說）。40%的潛艇趴窩待修。海軍一半的艦艇沒按時檢查，因為查了也修不了。甚至要指望日本船廠幫忙修軍艦！

產(chǎn)業(yè)鏈與成本：中國擁有全球最完整的造船產(chǎn)業(yè)鏈、最龐大的工程師和技術(shù)工人隊伍。我們能以極高的效率和相對低廉的成本（甚至有時是虧本接單，但國家層面看是戰(zhàn)略性投入，保就業(yè)、促研發(fā)、軍民融合）造出各種類型的船舶。而美國呢？制造業(yè)空心化，造船人才斷檔，僅剩的幾家軍工船廠效率低下、成本高昂。

在這種天差地別的實力對比下，美國想靠收點港口費、搞點貿(mào)易壁壘就重振造船業(yè)，打垮中國造船業(yè)，簡直是癡人說夢。這就像特朗普想靠在烏克蘭挖點稀土就擺脫對中國的依賴一樣可笑（美國的稀土加工能力約等于零）。

中國造船業(yè)的崛起，靠的是幾十年如一日的投入、完整的工業(yè)體系、巨大的人才紅利和國家戰(zhàn)略的堅定支持。這不是美國靠耍流氓就能輕易撼動的。

結(jié)語：風(fēng)浪越大，越要站穩(wěn)腳跟

李嘉誠賣港口這件事，雖然交易本身暫時被咱媽制止了，但它暴露出的問題和引發(fā)的連鎖反應(yīng)，還在持續(xù)發(fā)酵。美國針對中國海運和造船業(yè)的打壓不會停止，只會變本加厲。這場圍繞海洋通道和產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的博弈，將是長期而艱巨的。

對李嘉誠個人而言，他這次算是徹底把自己釘在了歷史的恥辱柱上。無論他最終能不能把港口賣出去，他那種唯利是圖、罔顧國家利益的“商人”本色，已經(jīng)暴露無遺。在一個需要擔(dān)當(dāng)和格局的時代，他選擇了精致的利己和短視的投機(jī)，最終可能落得“賠了夫人又折兵”的下場。

對中國而言，這次事件再次敲響了警鐘。在關(guān)鍵領(lǐng)域、關(guān)鍵節(jié)點，必須牢牢掌握主動權(quán)，不能寄希望于某些“國際商人”的良心發(fā)現(xiàn)。同時，也要對美國的霸權(quán)行徑保持高度警惕，做好應(yīng)對各種極限施壓和“灰色地帶”沖突的準(zhǔn)備。

好在，我們有強(qiáng)大的工業(yè)基礎(chǔ)、完整的產(chǎn)業(yè)鏈、巨大的國內(nèi)市場和堅定的戰(zhàn)略定力。美國的圍堵打壓，或許會帶來一時的困難，但阻擋不了我們前進(jìn)的步伐。

就像商務(wù)部發(fā)言人說的，“中方將密切關(guān)注美方有關(guān)動向，并將堅決采取必要措施維護(hù)自身權(quán)益。”這不是一句空話。70多年前我們能在朝鮮戰(zhàn)場上打敗武裝到牙齒的美軍，今天，在這場沒有硝煙的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)爭、科技戰(zhàn)爭、海權(quán)戰(zhàn)爭中，我們同樣有信心、有能力奉陪到底！

風(fēng)浪越大，魚越貴。但我們不是魚，我們是造船的人，是航行的人，更是守護(hù)這片海洋和家園的人。

站穩(wěn)腳跟，劈波斬浪，這才是我們該有的姿態(tài)。至于那些想趁風(fēng)浪打劫、甚至鑿船的，最終只會被時代的巨浪所吞噬。

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