注冊公司是創(chuàng)業(yè)者必須面對的一項任務(wù)。雖然這個過程可能會有些復(fù)雜，但是只有完成了這個過程，你的企業(yè)才能夠合法地運營。下面，跟著主頁一起了解下深圳電動車創(chuàng)業(yè)補貼政策的信息，希望可以幫你解決你現(xiàn)在所苦惱的問題。

本文提供以下多個參考答案，希望解決了你的疑問：

• 1、首次國產(chǎn)電動車，面對市場紅海，雪佛蘭暢巡能否“電力十足”？
• 2、曹德旺：“做新能源汽車一定不能依賴國家補貼”，話雖重但切實際
• 3、近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風(fēng)口要起飛！
• 4、國產(chǎn)電池“巨頭”最終還是破產(chǎn)，負債197億，沒能從風(fēng)口上走出來
• 5、一周股評 | 寧王帶崩電池板塊，政策力挽三萬億汽車賽道

問題一：首次國產(chǎn)電動車，面對市場紅海，雪佛蘭暢巡能否“電力十足”？

優(yōu)質(zhì)回答2月20日，上汽通用雪佛蘭低調(diào)宣布首款國產(chǎn)純電動車暢巡正式上市，售價區(qū)間為15.99-17.99萬元。受疫情的影響，廠家沒有舉辦上市發(fā)布會，甚至沒有一個相應(yīng)的直播發(fā)布渠道，可見姿態(tài)之低調(diào)。但是對于雪佛蘭來說，它的意義甚至不亞于隨后上市的中大型SUV開拓者。對于這樣一款看上去人畜無害的環(huán)保代步車，我們內(nèi)心有很多疑問，需要從這款車和雪佛蘭品牌身上找到答案。

通用的新能源車厲害嗎？

如果論及歷史，通用和很多國際車企一樣，都是在七十年代石油危機時期涉足新能源車，當(dāng)然通用在當(dāng)時的進展會更快一點，畢竟他們和波音公司合作研發(fā)的“巡行者一號”上過月球，成了揚名全世界的明星車型。此后的幾年內(nèi)，通用積極總結(jié)經(jīng)驗，并在1990年發(fā)布了Impact概念車，這也是日后通用EV1的雛形。

如果站在那個年代來看EV1，它帶來的革命性恐怕不亞于現(xiàn)在的特斯拉。雖然在實用性上這臺車的表現(xiàn)并不優(yōu)秀，但是144km的續(xù)航、128km/h的極速、220V充電僅需3小時并支持感應(yīng)充電、998kg的車重在當(dāng)時也已經(jīng)能滿足基本的市區(qū)代步功能，同時僅可租賃的使用方式也不會對用戶帶來困擾，更重要的是無噪音無污染的駕駛體驗在當(dāng)時絕對是令人耳目一新的。

至于EV1的下場，自覺無力回天的通用不僅停掉了這一打造了12年的產(chǎn)品和后續(xù)換代的計劃，甚至直接召回并強制報廢，由此引發(fā)的爭議成了一個時代的難題。外界的評價對此也比較兩極分化，有人說這是石油巨頭的一場“謀殺”，也有人說這是“工業(yè)垃圾”的報應(yīng)。但是無論如何，通用不得不將其雪藏，靜待時機再發(fā)力。

至于有幾位工程師從EV1項目里出來創(chuàng)業(yè)繼續(xù)生產(chǎn)電動車的故事，那都是后話了，我們只需要知道后來那家公司叫特斯拉。

不過EV1項目的“遺志”并沒有消亡，2007年的通用在目睹了特斯拉的異軍突起之后開始著手開發(fā)自家的新能源產(chǎn)品——Volt。這款電動車的增程式系統(tǒng)實現(xiàn)了零排放代步和無里程焦慮的兼得，給新能源車市場開辟了一個全新的方向，在此后的幾年內(nèi)它曾一度和普銳斯分庭抗禮，從2010年到2016年年底全球共銷售了13.45萬輛(包括在澳大利亞和新西蘭市場上的霍頓Volt、歐洲市場的歐寶Ampera以及英國市場的沃克斯豪爾Ampera)，其中美國市場累計銷售11.3萬臺，占通用同期新能源銷量的88%。

不過隨著特斯拉的Model S的成功和平民級Model 3的步步緊逼，通用也需要一款面向大眾市場的純電動車應(yīng)對新勢力的挑戰(zhàn)，于是在2015年正式發(fā)布了雪佛蘭Bolt，由于定價相對低廉，續(xù)航也厚道，實用性不差，且加班加點趕在Model 3之前交付，搶占了一波市場先機。目前Bolt的銷量，穩(wěn)居全美前五，雖然和開了掛一般的Model 3沒法比，但是和普銳斯Prime以及日產(chǎn)LEAF這樣的老對手也能掰一掰手腕。其受歡迎程度甚至讓通用放棄了仍有余熱的第二代Volt，集中精力保障Bolt的供應(yīng)。同時通用也基于此車開發(fā)了自己的自動駕駛系統(tǒng)，大有可以和特斯拉一較高下的勢頭。

既然如此，為何不一開始就引入國產(chǎn)BOLT？

在此之前，通用就已經(jīng)推出過國產(chǎn)純電動車型賽歐Springo，不過那是一款基于賽歐兩廂版的電動車，而且可憐的21.4kWh磷酸鐵鋰電池綜合續(xù)航僅僅只有120km，220V充滿電需要12小時，再結(jié)合補貼后還高達15.8萬元的售價，這樣的表現(xiàn)在2012年的新能源車市場根本掀不起一點浪花。

也許通用當(dāng)時看到這條路暫時走不通，想著美國市場的成熟經(jīng)驗可以套用一下，于是便在2014年將Volt引進試水，不過45萬的起售價加上沒有補貼的進口身份，注定只是一些不差錢的科技控的玩具。不過通用沒有死心，到了Volt換代之后將其國產(chǎn)化，換了個別克標改名叫Velite 5，23萬的起售價也親民很多，增程式的技術(shù)路徑眼看就有成為主流的機會了。

然而市場的風(fēng)向并不是僅僅一款車型能改變得了，同期的新能源車市場成了補貼更占優(yōu)勢的純電動車的天下，并呈現(xiàn)了兩極化發(fā)展：一邊是短續(xù)航產(chǎn)品只滿足純粹代步，車身越來越小，也越來越便宜，典型案例就是寶駿新能源；另一邊是滿足限行限牌城市家用的需求，價格保持親民的同時，續(xù)航一定要長。而Velite 5不僅沒有政策優(yōu)勢，也沒有價格優(yōu)勢，自身的產(chǎn)品力也并不優(yōu)秀，結(jié)果徹底淪為小眾，上市一年便草草收場。

好吧，上汽通用終于不再死撐，決定追趕潮流，轉(zhuǎn)向純電動路線。2018年別克發(fā)布了Velite 6量產(chǎn)版本，經(jīng)歷一番周折在2019年的4月的上海車展正式上市，301km的NEDC續(xù)航和補貼后16.58-18.58萬元的售價也是直指合資純電家用車市場。半年之后別克又跟進推出了長續(xù)航版本并更名為微藍，410km的NEDC續(xù)航和補貼后17.78-19.98萬元的售價達到了這一市場的平均水平。

可以看得出，即便是在2019年，合資陣營對于長續(xù)航電動車的成本控制依舊沒有任何優(yōu)勢，眼看著中國品牌能在20萬左右做到500+的續(xù)航表現(xiàn)，通用卻只能通過借助燃油車的平臺，默默升級電池組不讓自己落后。可想而知，如果引進美國起售價折合27萬元的Bolt進行國產(chǎn)，無論是雪佛蘭還是別克，自身的品牌價值根本撐不起這一售價，即便續(xù)航一開始400+又如何？面對來勢洶洶的中國品牌，通用的下場只會更慘。

不過希望Bolt引入中國市場的車迷不要著急，工信部的328批新車申報已經(jīng)讓它的SUV兄弟亮了個相，估計年內(nèi)就能和我們見面了。

暢巡是換殼微藍嗎？

先說結(jié)論，是，但又不全是。

前半句結(jié)論本身并不丟人，畢竟同為通用車，共享平臺還攤薄了研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，長期來看有利于進一步下探價格，最起碼也得加量不加價，對于消費者來說依舊是好事一樁。而且由于品牌定位不同，暢巡的造型設(shè)計反倒有可能更受年輕人歡迎。畢竟脫胎于此前的FNR-X概念車，雖然少了幾分侵略性，但是仍然極具未來感。車頭采用了細長的封閉式格柵，并與兩側(cè)的LED頭燈相連，看上去頗為犀利。前包圍加入了銀色前唇和獠牙形狀的引流口，保證了足夠的運動感。

相比微藍的Wagon造型，暢巡卻在相似的架構(gòu)下做出了截然不同的視覺效果。黑色的包圍很有野性，熏黑的A柱以及C柱上的黑色裝飾條，形成了懸浮式車頂?shù)男Ч傮w上更有跨界車的味道。而且輪拱凸起很有肌肉感，搭配17寸的雙色輪圈和并不算高的車身，感覺更接近馬自達CX-4的轎跑SUV風(fēng)格。

尾部的造型同樣極具辨識度，后擋風(fēng)周圍加入了黑色裝飾，使其與尾燈融為一體。同時ED尾燈加入了L形的剎車燈帶，在夜間亮起時有著不錯的示警效果。同時底部的后包圍造型比較復(fù)雜，也加入了擾流的銀色護板，增強了車尾的層次感。而4665/1818/1538mm的三圍和2660mm的軸距和微藍相差在毫厘之間，在同價位合資緊湊型電動車中屬于主流水準。

內(nèi)飾乍看和微藍有點像，但是如果仔細比較就會發(fā)現(xiàn)大多數(shù)設(shè)計細節(jié)有所不同，相似的其實是大體的布局。比如同為懸浮式觸控大屏，UI設(shè)計也完全一致，空調(diào)控制區(qū)也是通用部件，但是與之分隔的出風(fēng)口和環(huán)抱式儀表臺的樣式完全不同，微藍更講求流暢的線條和渾然一體的造型，而暢巡則多了幾個折角，讓中控臺適當(dāng)向外突出，看上去更加活潑。

同樣有所不同的還有擋把區(qū)域的控制區(qū)，雖然擋把的造型完全一致，但是微藍把周圍的控制按鍵做得更加簡潔明快，并將縱置杯架放在副駕一側(cè)，用起來更加方便；而暢巡則是將控制按鍵放在檔把兩側(cè)，并把駕駛模式從普通旋鈕換成了金屬撥鈕，再加上帶有碳纖維紋理的黑色飾板，看上去更有檔次感。此外在方向盤上，微藍有藍色裝飾，整體造型也有點“神采飛揚”；而暢巡看上去更素雅一點，不過也有些許運動感。

至于后排表現(xiàn)，滿足家用毫無問題，畢竟這一平臺對于后排空間的挖掘在燃油車型上都有目共睹。即便是180cm的大個子坐在后排仍然有著可觀的腿部余量，而頭部基本就很緊張了。座椅本身的包裹性和柔軟度相當(dāng)不錯，而且純電結(jié)構(gòu)的地板做到了純平，坐上三個人問題不大，但是還是有問題，那就是中間座椅沒有頭枕，這是一個安全性隱患，需要廠家注意。此外在配置層面，有兩個USB接口和后排出風(fēng)口，總體乘坐感受還是比較舒適的。至于尾箱，433-1077L的容積并不算優(yōu)秀，主要是受到了本身裝載空間的高度表現(xiàn)不佳的影響，而縱深和規(guī)整度，以及放倒座椅后的平整度都能令人滿意。此外在后備箱兩側(cè)和地板下方都有豐富的儲物空間，用來放置小件的隨處物品還是相當(dāng)不錯的。

暢巡的競爭壓力如何？

在動力和續(xù)航方面，暢巡的表現(xiàn)就和微藍2020款一模一樣了。前置永磁同步電機的最大功率110kW，峰值扭矩350N·m，匹配單速固定齒比變速箱，極速150km/h。考慮到微藍85kW版本的實測加速在10s左右，動力更強的暢巡基本可以在9s左右破百，0-50km/h的加速僅為3.6s。再加上電動車本身初段“電門”響應(yīng)就是殺手锏，而且油門開度和動力輸出之間的關(guān)系非常的線性，所以在城市道路中行駛根本無需擔(dān)心80km/h內(nèi)的加速水平和平順性。

至于電池部分，來自上汽寧德時代的三元鋰電池組容量為52.5kWh，NEDC續(xù)航里程410km。同時配備了一套水循環(huán)溫控系統(tǒng)，并用氣凝膠覆蓋在電池的表面，目的是要讓電池在-20℃-55℃之間的環(huán)境內(nèi)正常工作。而充電表現(xiàn)暢巡做得也不錯，一共提供了三種充電方式，其中40kW直流快充可在40分鐘內(nèi)從0充到80%，家用32A慢充樁需要8小時完全充滿，如果遇到緊急狀態(tài)可以用220V的隨車充電盒補電，當(dāng)然也是最慢的。

不過如果結(jié)合使用場景來看，這樣的續(xù)航水平以及充電，平常城內(nèi)代步，電量可用三天到一周；周末去城外或者周邊市區(qū)，提前一晚充滿電，適當(dāng)規(guī)劃行程并利用快充網(wǎng)絡(luò)，來一趟郊游也是沒有問題的。

回到暢巡的價格，15.99-17.99萬元，這個價位附近如果找出有競爭力的對手并不難，除了兄弟別克微藍，還有高爾夫·純電、朗逸·純電、寶來·純電、軒逸·純電、昂希諾EV、東風(fēng)本田X-NV、廣汽本田VE-1等合資選手。如果論核心指標，暢巡的續(xù)航在中等偏上，動力水平倒是有所優(yōu)勢，充電也相對比較方便，價位則是中規(guī)中矩。那么深處強手云集的紅海市場，它的優(yōu)勢在哪里呢？

首先，外觀肯定算一個，暢巡不是純粹的“油改電”，所以在設(shè)計上更有新能源車的專屬感和未來感，這會讓車主產(chǎn)生某種身份上的認同，而不是委曲求全買了個“閹割版”。其次，暢巡充沛的扭矩在城市駕駛中有著相當(dāng)不錯的性能表現(xiàn)，對于追求駕駛樂趣的年輕人來說，獨立懸架的加持和輕巧的駕駛感受能讓日常代步不會很無聊。此外，空間表現(xiàn)要比常規(guī)的轎車和小型SUV更加充裕，實用性會更突出一些。對于追求務(wù)實的一線城市家庭用戶，尤其是剛成立家庭不久的年輕用戶，這樣一臺看上去時髦，開起來運動的電動車拿來家用綽綽有余，至于續(xù)航，一線城市的充電網(wǎng)絡(luò)還是能夠保證大部分時候補電都是方便快捷的。

當(dāng)然，這一切的前提都建立在消費者看中品牌價值，不去選擇包括新勢力在內(nèi)中國品牌的基礎(chǔ)上。如果沒有這個前提，那么市場上有非常多成熟的長續(xù)航電動車任你挑，可能這些合資選手你看都不看一眼。

編輯點評：

現(xiàn)在的新能源車市場已經(jīng)逐漸打破了續(xù)航上的限制，而且中國品牌也在飛速提升提升機械素質(zhì)、品質(zhì)感以及服務(wù)水平。而這對于身為后來者的合資品牌來說，擺在它們面前的就是一道難以逾越的坎。好在越來越多的合資品牌開始了解消費者的訴求，在保持自身品牌力優(yōu)勢的同時，推出產(chǎn)品力均衡的務(wù)實派產(chǎn)品，而其中暢巡就是這樣一個典型。

也許暢巡它沒有表現(xiàn)特別突出的一方面，但是你也挑不出任何短板。沒有花哨，只有實用。而對于大多數(shù)生活在一線城市，需要一臺電動車先應(yīng)付幾年家用的用戶來說，要的就是這種沒有短板的實用電動車——平日上下班代步，假期時短途出游，載人載物空間夠，舒適科技不落后。結(jié)合一下暢巡的售價，相信會有求真務(wù)實的消費者去選擇它的。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

問題二：曹德旺：“做新能源汽車一定不能依賴國家補貼”，話雖重但切實際

優(yōu)質(zhì)回答最近，著名企業(yè)家福耀玻璃董事長曹德旺在第12屆中國汽車藍皮書論壇上的一席話，愈發(fā)讓我覺得中國的新能源市場還很年輕。

曹德旺在藍皮書論壇上表示，“電動車是新一輪汽車行業(yè)的發(fā)展方向，但這只是方向，目前還不是時候。一個產(chǎn)品完全靠產(chǎn)品補貼是必死無疑的，只有脫離補貼才能生存。汽車人應(yīng)該堅持有效投資，投資和產(chǎn)出一定要成正比?！?/p>

曹德旺既認可了汽車電動化的發(fā)展趨勢，但也委婉的表達了造新能源汽車需要大量資金，顯然，這個資金量遠不是蔚來汽車李斌所說的200億量級。有趣的是，在被主持人問到自己是否有電動汽車時，曹德旺表示“這是年輕人坐的”。

之后曹老板在現(xiàn)場還與大家分享了他的一個小經(jīng)歷：“我前年和做新能源車的兩個老板聊天，他們說這是方向，政府有補貼。我很客氣地告訴他們，經(jīng)濟補貼有上限，不能增加了，那企業(yè)怎么辦？作為企業(yè)家，經(jīng)營一個產(chǎn)品，完全靠國家補貼，那就等于等死。要做到不靠國家補貼來做?！?/p>

話說得很重，但又很切實際。

新能源市場的需求還未被“點燃”

翻看之前的成績，2014-2015年，在購置補貼及稅收優(yōu)惠政策刺激下，我國新能源車產(chǎn)量實現(xiàn)了跨越式增長，從2014年的7.85萬輛到2015年的34.05萬輛，產(chǎn)量幾乎翻了5倍。

但自去年6月新能源補貼退坡以來，國內(nèi)新能源汽車銷量已經(jīng)連續(xù)12個月下滑，直到今年7月才恢復(fù)增長。值得一提的是，如此大的增長幅度背后是因為去年新能源補貼退坡導(dǎo)致7月銷量基數(shù)較低所致，另一方面則是因為國家對新能源汽車發(fā)展作出持續(xù)性的政策支持，包括購置補貼政策延長至2022年底，同時平緩補貼退坡力度和節(jié)奏等等。

事實上，車企靠新能源車來賺取國家補貼、當(dāng)?shù)卣a貼、各項土地稅收政策等補貼早已經(jīng)不是什么秘密了，甚至一度成為行業(yè)內(nèi)的“潛規(guī)則”，而且有的車企還成立出行公司，左手倒右手之后，再將銷售到出行公司的車輛關(guān)鍵零部件拆回來組裝到新車上，極大的降低了成本，只有這樣才能夠賺到錢。如此一來新能源車的真需求似乎并沒有那么大。

做新能源汽車真的不掙錢

不可否認，在培育新能源汽車市場的過程中，涌現(xiàn)出一些令人期待的企業(yè)，比如蔚來汽車、小鵬汽車，這兩家車企有一個共同特點，那就是創(chuàng)始人身先士卒。尤其是蔚來汽車的李斌，這位被評為“2019最慘的人”也終于帶領(lǐng)蔚來熬過了至暗時刻。

根據(jù)蔚來財報顯示，今年二季度蔚來營收37.2億元，毛利率首次實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，汽車銷售毛利9.7%，整體8.4%；同時其車電分離的模式也得到了驗證，可以說是帶給行業(yè)內(nèi)一種全新的生產(chǎn)模式、產(chǎn)品模式及運維模式，而這些則是傳統(tǒng)車企的最大短板。

但就算這樣蔚來、小鵬也是虧得“褲子”都不剩。所以說新勢力在目前是不可能賺錢的，“少虧當(dāng)掙”這才是現(xiàn)在造車新勢力的現(xiàn)狀，不，也許是今后十年的狀態(tài)。咱不瞎說，看數(shù)據(jù)。

2019年Q4，蔚來經(jīng)營虧損達28.3億，虧損率達99%，每交付一輛虧損34.4萬。受疫情影響，2020年Q1蔚來交付數(shù)大幅下降，單車經(jīng)營虧損達到創(chuàng)紀錄的40.9萬。每輛車出廠價不到33萬，虧損近41萬。

2020年Q2毛利潤率回正，費用率大幅下降，經(jīng)營虧損率驟然降至31%，每賣一輛車毛虧損11.4萬，還要攤9.1萬市場/行政費用（2019年Q4要18.8萬元）。除此之外，蔚來還承諾終身免費維修、終身免費換電，車主最擔(dān)心的是企業(yè)做不下去。大家說這能不虧嗎？小鵬的虧損能力也不弱。2020年Q2交付3228輛，經(jīng)營虧損8.1億，攤到每臺車是25.2萬，遠高于出廠價。

造車新勢力說完了，咱們再說說自主新能源領(lǐng)域的老大，比亞迪。作為一家在新能源領(lǐng)域深耕多年的老炮兒，近五年拿到國家新能源補貼近90億元，但那又怎樣呢？

比亞迪對外披露的2019年年報顯示，比亞迪去年實現(xiàn)營業(yè)收入1277.39億元，同比下降1.78%；凈利潤16.14億元，同比下降41.93%。其中，計入當(dāng)期損益的政府補助為14.83億元。比亞迪財報中的政府補助主要就是政府提供的新能源汽車補貼?？上攵履茉雌囌媸怯悬c兒賠本賺吆喝的意思！

豐田汽車公司副社長寺師茂樹在2019年東京車展上被媒體問及“豐田為什么這么晚才推出純電動車？”他回答：“因為純電動車不掙錢?！?/p>

中央財政大手筆的專項補貼，其目的是要幫助尚處起步階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)盡快步入正軌，并減輕消費者購買新能源汽車的經(jīng)濟負擔(dān)。但由于補貼方式過于粗放，導(dǎo)致各行各業(yè)的企業(yè)都想進軍新能源汽車領(lǐng)域，在新能源汽車發(fā)展的紅利時期分一碗羹。可現(xiàn)實很殘酷，補貼一退坡，新能源車銷量就出現(xiàn)下滑，大批新能源車企退局。

曹德旺說，新能源汽車是許家印這種有錢人做的，并非是說恒大的新能源之路就一片坦途了，只是想告訴大家，新能源車現(xiàn)階段仍在燒錢，一直依靠國家補貼維持的車企，是不可能生存下去的。

最后再聊聊特斯拉

說到新能源，就不得不提特斯拉，從進口到國產(chǎn)，特斯拉一路伴隨著爭議，包括落戶上海后當(dāng)?shù)卣o出的各項優(yōu)惠政策，讓不少網(wǎng)友一度認為對特斯拉“太好了”，我們耗費大量財力培育的新能源汽車市場，為什么要讓特斯拉來割韭菜？

不說別的，咱們先來算算特斯拉2020年上半年拿走國家多少補貼吧。

特斯拉Model 3長續(xù)航版與特斯拉 Model3標準續(xù)航版，兩款車型 1-4月的單臺補貼參考額為27500元和24750元， 而 5-6月的補貼額為 13750 元與 12375元。

根據(jù)交強險數(shù)據(jù)，特斯拉Model 3長續(xù)航版1-4 月在國內(nèi)的上險量為1 輛，5-6 月為 1537 輛；特斯拉 Model3標準續(xù)航版1-4 月國內(nèi)上險量為20168 輛，5-6 月為24802 輛，結(jié)合上述單臺補貼金額，最終算得特斯拉上半年獲得的補貼總額約為 8.27億元?？梢哉f今年上半年特斯拉一家企業(yè)就拿走了我國新能源補貼金額的19.4%。

另外，特斯拉的價格波動、配置變化以及售后服務(wù)，也讓一些特斯拉車主有苦難言，“韭菜”正是大家對于特斯拉車主的昵稱……但我們需要明確的是，特斯拉國產(chǎn)后，的確給我國的新能源汽車市場帶來了強悍的競爭， “鯰魚”效應(yīng)隨之顯現(xiàn)，新能源市場的需求似乎也被“激活”了。

其實并不能簡單地將特斯拉在中國引發(fā)的追捧與消費者青睞新能源汽車等同起來，畢竟與其同期創(chuàng)業(yè)的新能源車企，只有特斯拉一家“火”了。特斯拉一開始被稱為“富人的大玩具”，大部分消費者選它并不只是因為新能源汽車帶來的成本節(jié)約等簡單優(yōu)勢，而是特斯拉獨有的理念、設(shè)計風(fēng)格、智能化配置以及可以升級迭代的智能系統(tǒng)。

換言之，很多原來的豪華車的潛在消費者選擇特斯拉，并不是單純?yōu)殡妱榆囐I單，而是被它的科技感以及前所未有的理念所吸引。所以說什么時候中國的新能源品牌可以像特斯拉一樣，靠自身的魅力去吸引大家了，補貼也就不那么重要了。

目前新能源汽車市場的消費需求，更多是在政策的指揮下產(chǎn)生的。面向未來，新能源車要與傳統(tǒng)燃油車去正面競爭，則需要更系統(tǒng)地去了解和把握市場。未來的新能源汽車，要真正贏得消費者的青睞，必須在個性化、成本和智能化等幾個關(guān)鍵領(lǐng)域都做到平衡，并在體驗上超越傳統(tǒng)汽車，方能有更大的發(fā)展空間，到那時新能源汽車一定是賺錢的！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

問題三：近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風(fēng)口要起飛！

優(yōu)質(zhì)回答“精準扶貧”。

用這四個字，來形容幾天前公布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“補貼新政”），再合適不過了。

4月23日，四部委聯(lián)合發(fā)布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏。同時，首次設(shè)置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。

這“一刀”很明顯，直接架在了國產(chǎn)特斯拉的脖子上。要么就降價，要么就沒有補貼。當(dāng)然也誤傷了很多其他國產(chǎn)車企，比如廣汽、比亞迪、上汽榮威的部分高端售價車型。

有趣的是，通知還“補了一刀”——30萬元的價格門檻，“換電模式”車輛不受此規(guī)定。簡單來說，就是如果支持換電，賣到30萬仍可享受補貼。而滿足這兩個條件的，蔚來汽車是唯一一家。

那么，2020年補貼新政出臺，到底是推動新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，還是加速國產(chǎn)車企“陣亡”呢？

22萬沒戲了？

國產(chǎn)特斯拉頂風(fēng)漲價

“30萬補貼門檻”的消息一出，汽車圈內(nèi)就炸了鍋。

有激進派的想法，比如汽車之家、理想汽車創(chuàng)始人李想在微博上表示，“設(shè)計30萬的補貼門檻，基本上是精準的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌。”

他甚至用滅頂之災(zāi)，來形容接下來特斯拉對國產(chǎn)新能源車企的影響。

李想微博截圖、配圖：等待上牌的國產(chǎn)特斯拉（來源：微博）

另外也有樂觀派對補貼新政表示，一切利好。

比如小鵬汽車CEO何小鵬認為，補貼新政將會“對消費者利好，對市場蛋糕做大利好”。威馬汽車CEO沈暉則表示，“30萬價位的兩端分別代表普惠和享受型消費用戶群，政策以此為分界線，目的很明確——科技普惠！”

對于政策發(fā)展后續(xù)的討論還未結(jié)束，這邊特斯拉已經(jīng)宣布提高國產(chǎn)特斯拉Model 3的售價。而已經(jīng)下訂的車主，在訂購協(xié)議上直接被修改了價格：標準續(xù)航升級版漲4000元、長續(xù)航版漲5000元。

一名特斯拉銷售人員表示，Model3實際上并沒有“漲價”，消費者最終購買價格上漲是因為在最新的補貼政策下補貼金額減少所致。

但補貼退坡讓消費者買單，也只有特斯拉敢這么干。

目前，蔚來、理想等新造車企業(yè)在政策公布后，宣布了對應(yīng)的“保價”政策。就梅賽德斯·奔馳也在今天宣布EQC純電動車型將延長補貼至6月底，費用由奔馳承擔(dān)。當(dāng)然，可能是剛?cè)肴A的特斯拉還不太熟悉中國市場的規(guī)矩，但打破規(guī)矩恰巧也是它的習(xí)慣。

上海特斯拉工廠停滿了剛出廠的新車（來源：網(wǎng)絡(luò)）

面對漲價，有一位已經(jīng)訂購特斯拉Model 3長續(xù)航版的準車主向邦哥吐槽，“等吧，價格又多變；買吧，分分鐘就成了‘韭菜’，想買特斯拉可太難了?！?/p>

就在這次漲價的幾天前，有媒體曝出所謂內(nèi)部消息稱，特斯拉國產(chǎn)Model 3將降價至22萬元。對此，特斯拉中國內(nèi)部有關(guān)人士表示，予以否認。

其實，如果你去對比美國特斯拉官網(wǎng)，目前同樣的“標準續(xù)航升級版”，國內(nèi)補貼后售價約30萬元。而在美國，這款車賣39,990美元，扣除加州電動車補貼2000美元，即37,990美元（約人民幣26.9萬）。

同樣的車型、同樣拿了補貼，在美國賣26.9萬，在國內(nèi)賣30萬。很明顯，國產(chǎn)版特斯拉是降價空間的，但關(guān)鍵就在于，它愿不愿意降。

（來源：網(wǎng)絡(luò)）

最早，進口版Model 3在國內(nèi)開賣時，“完全自動駕駛能力”軟件包為免費贈送包含在車價中，現(xiàn)在單賣售價5萬6千元。今年初，國產(chǎn)特斯拉還就把家用充電樁進行拆分售賣，要價8000元。另外，免費超級充電的服務(wù)在國產(chǎn)特斯拉上，也不復(fù)存在。

實際上，特斯拉只要想降價，有“一百種方式”來調(diào)整售價。

比如可以拆分基礎(chǔ)版自動輔助駕駛賣、可以通過軟件“鎖住”一部分續(xù)航，從而降低起售價，達到補貼門檻。但現(xiàn)在這么做顯然是沒必要的，因為國產(chǎn)特斯拉手頭上有足夠的訂單，來維持其可觀的利潤。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉3月在中國銷量達到10,160輛，創(chuàng)其進入中國市場后單月銷量最高記錄，占到中國電動汽車市場銷量約25%。

另一方面，特斯拉開始吞噬德系三巨頭在中國的燃油車市場，最新數(shù)據(jù)顯示，奔馳C級3月銷量為1.3萬輛，位居豪華B級車市場銷量冠軍，而緊隨其后就是特斯拉Model 3，寶馬3系和奧迪A4L均被特斯拉甩在身后。

“廉價”特斯拉入華，是不是鯰魚不知道，但從市場份額來看，這是一條張著血盆大口的“鯊魚”。

價值近1200億紅包

國產(chǎn)車企最后2年的瘋狂

無論是2016年的新能源汽車補貼政策，還是2017年開始的免征新能源汽車車輛購置稅的政策，原計劃的最后期限都是2020年。

但國務(wù)院總理3月31日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，明確了將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。

簡單幾個字，背后是價值千億的大紅包。

看組數(shù)據(jù)，2018年發(fā)放的新能源汽車補貼總金額超過320億元，這個數(shù)字在2017年是220億元，2019年估計仍保持在300億元左右。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)測，新能源補貼的金額未來仍將逐步縮減，但也能兩年有500億規(guī)模。購置稅補貼對未來兩年估計450萬臺，約7000多億元的產(chǎn)品的免稅，購置稅免稅金額也是近700億元，兩項合計近千億的政策支持。

上周，北汽藍谷披露2019年年報，去年北汽新能源的營收乍一看，是盈利了9201.01萬元，但仔細看其扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為虧損8.74億元，而其中非經(jīng)常性損益項目中最大的一筆收入是政府補助，達10.41億元。

也就是說，北汽新能源的盈利全靠政府的補貼。

出租車司機在充電（來源：Bloomberg）

同樣，在比亞迪的非經(jīng)常性損益科目中，政府補貼也是絕對的來源。

2019年，比亞迪收到計入當(dāng)期損益的政府補貼為14.84億元，而在扣除其他損益科目的損失后，2019年的非經(jīng)常性損益達到13.84億元。

受益于政府補貼的同時，也凸顯了比亞迪對于政府補貼的依賴問題。隨著2019年的補貼滑坡，如何擺脫對政府補貼的依賴性，將成為比亞迪新能源汽車發(fā)展的難題。

從另一方來講，比亞迪2019年的研發(fā)費用高達56.29億元，同比增長12.83%。補貼的錢是難以覆蓋其在新能源核心技術(shù)上的投入。但比亞迪在電池、半導(dǎo)體等核心技術(shù)領(lǐng)域也利好頻傳。

新能源產(chǎn)業(yè)方面，比亞迪發(fā)布了全新的“刀片電池”，在動力電池安全性及能量密度上取得了技術(shù)突破；首款搭載“刀片電池”的產(chǎn)品漢EV也將于年內(nèi)上市。另外，比亞迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。

把補貼的錢用在實處，或許也就比亞迪做得最好。

理想ONE（來源：理想汽車）

“在起步階段通過補貼發(fā)揮財政的支撐作用非常必要，但企業(yè)最終還是需要實現(xiàn)自身的‘強筋壯骨’，最終才能在風(fēng)浪中奮力搏擊，不懼挑戰(zhàn)?！惫ば挪垦b備司副司長羅俊杰就曾表示。

“多補兩年或許是好事，但永遠補不出一個強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)?！?/p>

換電、氫能源、充電樁

三大燒錢的風(fēng)口要起飛？

不光是發(fā)紅包，對細分領(lǐng)域的鼓勵、扶持也是有必要的。比如，這三大“燒錢”的新技術(shù)——換電模式、燃料電池汽車、充電樁。

換電模式，蔚來早在2015年就開始漫長的探索之路，一路走來滿是外界的質(zhì)疑和吐槽：“燒錢機器”、“倒閉產(chǎn)品”，都曾是它的標簽。但蔚來汽車CEO李斌，從未想過放棄換電模式，反而當(dāng)作一大賣點去宣傳。

蔚來換電站（來源：蔚來汽車）

對此蔚來回應(yīng)創(chuàng)業(yè)邦稱，“國家對換電模式的認可，對車電分離道路的肯定，是電動汽車行業(yè)進一步發(fā)展的重大利好，電動車在體驗上與燃油車的正面角逐拉開帷幕。”

蔚來汽車能源副總裁沈斐此前表示，通過換電，車和電池分開了，進而就能夠與燃油車更好的競爭。同時，車電分離不僅降低了車輛的購置成本，還能解決目前電動車補能慢、續(xù)航不可升級、二手車殘值低等問題。

而此前，“換電模式”主要靠車企、資本市場來推動，受政策關(guān)照相對較少。

對此，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華告訴創(chuàng)業(yè)邦，“換電模式，要在國內(nèi)得到大規(guī)模普及，與宏觀規(guī)劃、資金投入、技術(shù)標準統(tǒng)一與消費引導(dǎo)都有緊密關(guān)聯(lián)?！?/p>

首先，宏觀規(guī)劃層面，期待國家更清晰地對換電模式市場化發(fā)展給予明確指引，鼓勵換電企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新，讓換電網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)輕資產(chǎn)擴張。

其次，針對換電企業(yè)在土地、用電、電池金融等方面的重要關(guān)聯(lián)屬性，期待進一步落實換電站儲能價值利用，加大國家產(chǎn)業(yè)政策扶持力度。

再次，國家層面統(tǒng)籌電池技術(shù)的統(tǒng)一標準，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效協(xié)同，進一步加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

最后，落實換電版新能源汽車消費利好政策，包括牌照供給、購車與補能補貼、補能設(shè)施配套完善等，提升車輛運營公司與私人用戶的購買信心。

豐田的氫燃料電池汽車（來源：Engadget）

除了換電模式，補貼新政再次提及燃料電池汽車。

去年，龐青年的“水氫汽車”掀起過一波熱議，以至于過去一段時間，大家談“氫”色變。但日本、韓國紛紛把燃料電池納入重點照顧的對象中，中國必然也不能掉隊。

新政指出，將當(dāng)前對燃料電池汽車的購置補貼，調(diào)整為選擇有基礎(chǔ)、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關(guān)鍵零部件的技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則認為，燃料電池車目前發(fā)展條件仍不成熟，核心技術(shù)相對自主掌握程度相對較低，加氫站等配套水平相對較差，因此目前不適合全國大范圍推廣，采取區(qū)域性推廣策略應(yīng)該是很好的選擇。

國家電網(wǎng)充電樁（來源：CNN）

最后，也是最重要的一環(huán)——充電樁。

在新基建的推動下，有著“基建狂魔”稱號的中國，在充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發(fā)展軌道。

4月初，國家電網(wǎng)啟動新一輪充電樁建設(shè)，計劃安排充電樁建設(shè)投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網(wǎng)也披露，未來4年將投資251億元投建充電設(shè)施，建成大規(guī)模集中充電站150座，充電樁38萬個。

按此計算，兩大電網(wǎng)將投入278億元資金，建設(shè)45.8萬個充電樁等充電設(shè)施。

“加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去?！蔽祦砥嘋EO李斌認為，這一愿景應(yīng)該很快就能實現(xiàn)，甚至用不上五年那么久。

如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復(fù)存在.

寫在最后

“政策出臺，帶來重大利好。但與機會并存的挑戰(zhàn)亦隨之而來?！?/p>

奧動新能源黃春華表示，資本對企業(yè)整體要求會越來越高，行業(yè)洗牌在所難免，能夠存活下來的企業(yè)都在此細分領(lǐng)域中擁有良好的商業(yè)模式和健全的運營體系。

當(dāng)下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對于新能源汽車企業(yè)來說都是噩夢般的事實，但“?！敝锌倳小皺C”。

正如，比亞迪董事長王傳福所說的：“發(fā)展企業(yè)與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學(xué)習(xí)過程，從中學(xué)習(xí)篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機?！?/p>

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

問題四：國產(chǎn)電池“巨頭”最終還是破產(chǎn)，負債197億，沒能從風(fēng)口上走出來

優(yōu)質(zhì)回答正如有人曾經(jīng)說過，在機遇來臨之際，站在風(fēng)口處豬都能飛起來。似乎這句話很符合當(dāng)前的不少的創(chuàng)業(yè)公司，有的公司一遇風(fēng)云變化龍，但也有的公司在風(fēng)口上被無情地淘汰，被時代給拋棄。

在如今新能源 汽車 如火如荼發(fā)展之際，新能源動力電池成為了必不可少的核心部件，而在國產(chǎn)動力電池中，或許大家對寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)是十分熟悉，但很多人或許已經(jīng)忘記，曾經(jīng)還有一個國產(chǎn)電池巨頭叫 沃特瑪 。

在七年前的時候，沃特瑪、寧德時代、比亞迪一度被稱為電池領(lǐng)域的“BAT”，其中沃特瑪更是在2016年的時候，達到巔峰時刻，其國內(nèi)市場占有率一度占據(jù)三分之一。而沃特瑪?shù)暮诵募夹g(shù)就是從磷酸鐵鋰電池入手，由于早期的技術(shù)優(yōu)勢，沃特瑪可以說是所向披靡，讓不少企業(yè)避其鋒芒。

但時間僅僅過去4年不到，沃特瑪從風(fēng)光無限到如今面臨法院的拍賣，資產(chǎn)入不敷出，廠房抵押拍賣還債，相信不少的企業(yè)和沃特瑪合作過，連他們都想象不到，一個巨頭走向如此悲慘的結(jié)局竟然用了短短幾年。

2019年 的沃特瑪陷入了風(fēng)雨飄渺，根據(jù)其公布的信息顯示，沃特瑪負債高達197億元，拖欠幾百家供應(yīng)商的欠款就有54億，由于沒有錢，沃特瑪不得不給員工“放假半年”，生產(chǎn)線停止生產(chǎn)，員工工資發(fā)不出來，稍微明眼的人都能看出來，沃特瑪出事了。

但到底是因為什么原因?qū)е挛痔噩敵霈F(xiàn)破產(chǎn)的局面呢？可謂是眾說紛紜，有人說是沃特瑪賺錢后進行資本運作，但在資本市場上虧了一大筆，不過普遍的說法是由于在2018年時，國家正式頒布了新能源補貼政策，其中規(guī)定了一條 “續(xù)航里程150公里以下的電動車不允許享受補貼”。

而沃特瑪?shù)牧姿徼F鋰電池則沒有達到相信的續(xù)航里程，訂單開始逐漸下降，而與此同時的比亞迪和寧德時代則是花重金攻克電池續(xù)航能力，將原有的磷酸鐵鋰電池逐步轉(zhuǎn)向三元鋰電池，而沃特瑪依舊躺在原來的技術(shù)基礎(chǔ)上吃老本。

如果說當(dāng)時的沃特瑪能夠下定決心來進行技術(shù)研發(fā)的話，再趕上新能源 汽車 的風(fēng)口，說不定又會是一番風(fēng)景，如今這些電池巨頭們呼風(fēng)喚雨，想來沃特瑪也是悔恨當(dāng)初吧。

問題五：一周股評 | 寧王帶崩電池板塊，政策力挽三萬億汽車賽道

優(yōu)質(zhì)回答評一周車股，察百態(tài)車市。

“A股三大股指震蕩上行，全線飄紅?！?/p>

昨日下午三點，《股市每日收評》的消息準時推送到了手機里。居然是大利好！的確，股民們已經(jīng)很久沒有看到A股有如此讓人感到亢奮的時刻了。

截至收盤，上證指數(shù)收漲0.55%，本周3連陽；深證成指收漲0.66%，創(chuàng)業(yè)板指收漲0.90%。滬深兩市全天成交額9897億元，北向資金凈買入27.14億元。

不過對于本周的市場走勢，分析師卻認為市場依舊是低位震蕩，因為結(jié)構(gòu)化的差異，代表中小市值的中證1000指數(shù)，以及新能源為主的創(chuàng)業(yè)板指數(shù)，表現(xiàn)非常弱。

國家統(tǒng)計局在周五公布的CPI和PPI數(shù)據(jù)仍然不樂觀，顯示從工業(yè)品到消費都比較低迷，這也許正是近日股市持續(xù)走弱的根源之一。經(jīng)濟走出困境，更多地體現(xiàn)出一波三折的特征。

“復(fù)蘇的方向是明確的，而市場的估值仍在低位，對利多因素不敏感，計入了更多的是悲觀因素。實際上，周五不理想的經(jīng)濟數(shù)據(jù)出臺后，市場卻走出了見底回升，有利空落地的意味。市場的低位反復(fù)正是中長期很好的配置時間窗口。方向上，首先可關(guān)注政策鼓勵以及產(chǎn)業(yè)趨勢明確的人工智能方向；其次關(guān)注估值低、分紅好的防御性品種；另外，可關(guān)注大金融、地產(chǎn)等位于周期低位，其中安全邊際好，受益于復(fù)蘇的一些品種?！?/p>

龍贏富澤資產(chǎn)總經(jīng)理童第軼在接受《證券日報》記者采訪時也表示，本周大盤震蕩，因為在經(jīng)濟復(fù)蘇預(yù)期略有放緩的背景下，市場需要通過震蕩蓄力來重新等待進一步的積極因素。創(chuàng)業(yè)板調(diào)整較大，與其第一權(quán)重股寧德時代調(diào)整有關(guān)。

6月8日消息，摩根士丹利近期發(fā)布一份研報，將全球動力電池龍頭企業(yè)寧德時代的評級從“平配”下調(diào)至“低配”。消息傳出后立即引發(fā)市場震動，寧德時代股價7日盤交易一度大跌逾6%，總市值甚至一度跌破9000億元。

摩根士丹利主要觀點指出，電池產(chǎn)能過剩和激烈的價格戰(zhàn)風(fēng)險對寧德時代造成了不小的壓力。

摩根士丹利的看空態(tài)度并非首次出現(xiàn)。早在2020年11月，摩根士丹利就曾將寧德時代的股票評級從“超配”下調(diào)至“平配”，而在2021年5月，他們再度下調(diào)評級至"低配"，并將目標價定為251元，相當(dāng)于當(dāng)時寧德時代股價的六折。

摩根士丹利指出，電池產(chǎn)能過剩以及激烈的價格戰(zhàn)風(fēng)險，是他們看空寧德時代的主要原因。此外，關(guān)于寧德時代與特斯拉北美供應(yīng)鏈合作的傳聞，也進一步加劇了投資者的擔(dān)憂。

面對連續(xù)的下調(diào)評級和投資者的擔(dān)憂，寧德時代方面6月5日在互動平臺回應(yīng)稱與特斯拉的合作關(guān)系并未發(fā)生變化。

摩根士丹利發(fā)布看空研報之前，以寧德時代為代表的新能源產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)歷了連續(xù)調(diào)整。這次大跌不能僅僅認為是看空報告引起的連鎖反應(yīng)，也許是一個短暫調(diào)整。在特定的條件下看空報告確實會對個股產(chǎn)生一些情緒影響，但更多的還是企業(yè)自身發(fā)展決定其走勢。

上周“寧王”的大跌行情也帶崩了A股的電池板塊。

6月7日，東方財富數(shù)據(jù)顯示，寧組合、刀片電池、固態(tài)電池、麒麟電池、電池等板塊跌幅居前，億緯鋰能、陽光電源、杭可科技、嘉元科技、福斯特、德新科技、星源材質(zhì)、當(dāng)升科技等均出現(xiàn)大跌。

不過值得一提的是，在6月9日當(dāng)天，汽車產(chǎn)業(yè)鏈個股受利好刺激開盤走強，中通客車、超達裝備、英利汽車、浙江世寶等多股漲停。

利好源于消息面上，商務(wù)部網(wǎng)站6月8日消息，商務(wù)部辦公廳印發(fā)“關(guān)于組織開展汽車促消費活動的通知”，通知指出，為進一步穩(wěn)定和擴大汽車消費，今年6月至12月，根據(jù)“2023消費提振年”活動安排，商務(wù)部將組織開展汽車促消費活動。

根據(jù)通知，各地要充分發(fā)揮百座城市帶動作用，聚焦新車銷售、二手車交易、報廢更新、以舊換“新”（新能源汽車）、汽車后市場等內(nèi)容，因地制宜打造系列汽車展銷活動，持續(xù)“拉動增量、盤活存量、帶動關(guān)聯(lián)”，全鏈條全過程促進汽車消費。

此外，通知強調(diào)，要強化購車優(yōu)惠政策支持，加強活動經(jīng)費、場地等保障，協(xié)調(diào)推動地方、企業(yè)等出臺支持汽車消費的針對性政策舉措，充分發(fā)揮地方財政資金作用，鼓勵金融機構(gòu)出臺汽車信貸金融支持措施。

事實上，國務(wù)院日前就曾召開常務(wù)會議提出，要延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策，構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，進一步穩(wěn)定市場預(yù)期、優(yōu)化消費環(huán)境，更大釋放新能源汽車消費潛力。

“隨著財政補貼全面退坡，今年我國新能源汽車進入全面市場化拓展期，盡早明確新能源汽車車輛購置稅減免政策，有利于穩(wěn)定企業(yè)和消費者的預(yù)期，推動新能源汽車市場持續(xù)增長?！敝袊妱悠嚢偃藭崩硎麻L兼秘書長張永偉說。

政策能否推動汽車產(chǎn)業(yè)鏈迎來全面反彈在接下來一段時間內(nèi)也將備受關(guān)注。

根據(jù)目前的數(shù)據(jù)顯示，在市場繼續(xù)回暖之下，今年前5月狹義乘用車累計零售量已達763.2萬輛，同比增長4.2%，累計零售已超去年同期，可以說，5月份的較強增長，一舉扭轉(zhuǎn)了乘用車市場零售增長的壓力。

而今年年初的車市價格戰(zhàn)對車市帶來的影響也在5月逐漸消退。但在過去的幾個月里，價格戰(zhàn)掀起導(dǎo)致市場價格混亂，消費者出現(xiàn)持幣待購現(xiàn)象仍然存在。

不過接下來伴隨大量新品和低價新款車型上市，消費者購車需求有所釋放，綜合因素下，5月乘用車市場零售達到了今年以來的最高點，同時在去年同期市場低基數(shù)的作用下，今年5月還實現(xiàn)了28.6%的同比高增長。

車市回穩(wěn)背后，“新能源車”和“出口”兩大板塊功不可沒。

數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月乘用車國內(nèi)零售銷量為242.1萬輛，同比增長41.1%。隨著銷量增長，新能源乘用車零售滲透率也進一步提升。數(shù)據(jù)顯示，今年5月國內(nèi)新能源乘用車零售滲透率達33.3%，同比提升6.7個百分點。

不僅新能源乘用車銷量攀升，乘用車出口也帶動車市增長。數(shù)據(jù)顯示，今年前5個月乘用車出口量為138.1萬輛，同比增長102%。

乘用車出口整體增長局面下，新能源乘用車出口量也進一步提升。

數(shù)據(jù)顯示，今年5月，新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，環(huán)比增長1.2%，占乘用車出口量的30.5%。其中，純電動車型占新能源乘用車出口的92.6%，A0+A00級純電動車型出口占新能源乘用車出口的50%。

乘聯(lián)會方面表示：“隨著中國新能源的規(guī)模優(yōu)勢和市場擴張需求，中國制造新能源產(chǎn)品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續(xù)提升，以及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，新能源車出口市場仍然向好?！?/p>

乘聯(lián)會秘書長崔東樹則表示：“自主品牌在新能源乘用車市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、奇瑞汽車、長安汽車、吉利汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。”

對于接下來的市場走勢，光大證券指出，行業(yè)呈現(xiàn)平穩(wěn)復(fù)蘇趨勢但市場競爭依然激烈，建議關(guān)注板塊平穩(wěn)復(fù)蘇帶來的結(jié)構(gòu)性機會?？春?023年具有較強車型改善周期、用戶畫像差異化定位競爭的新勢力車企、出口+產(chǎn)業(yè)鏈成本控制能力較強+銷量與業(yè)績兌現(xiàn)能力較強的自主新能源車企、以及市占率抬升/新定點釋放+年降消化能力強+業(yè)務(wù)多元化的零部件公司。 

華安證券則認為，汽車消費政策暖風(fēng)襲來，行業(yè)景氣度加速恢復(fù)。后續(xù)新能源汽車購置稅減免細則落地，將有效拉動新能源汽車的銷量，迎來行業(yè)向上周期。

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